글 김채만 (경기연구원 휴먼교통연구실)
올봄, 우리는 맑은 하늘을 자주 볼 수 없었다. 어느새 마스크를 착용한 사람들의 모습이 익숙해졌다. 대통령은 국민들의 외부 활동을 방해하는 뿌연 하늘에 대한 대책을 주문했고, 정부는 범 정부 차원의 대책을 수립해 제시했다. 하늘이 뿌연 이유는 미세먼지 때문이고, 미세먼지의 발생 기여도는 외국이 30~50%인 것으로 발표됐다. 정부는 단기적으로 국내에서 발생하는 미세먼지 감축에 집중하고, 장기적으로 중국에서 발생하는 미세먼지 감축에 노력한다는 정책 방향을 설정했다. 국내에서 발생하는 미세먼지는 전국 기준으로 공장 및 사업장이 41%, 수도권 기준으로는 경유차가 29%로 가장 비중이 높은 발생원으로 분석됐다.
중앙정부의 대책과 함께 지방정부의 대책도 쏟아져 나왔다. 중앙정부의 ‘미세먼지 관리 특별대책 세부 이행 계획(2016.6.30)’은 경유차 미세먼지 대책과 발전소 미세먼지 대책을 수립해 시행하고 주변국과의 환경 협력을 확대하며, 미세먼지 예·경보 개선 및 기술 개발을 확대하는 것이다. 중앙정부의 경유차 미세먼지 대책은 에너지 상대가격을 합리적으로 조정하고 노후 경유차 운행 제한 제도(LEZ: Low Emission Zone)를 시행하는 것이 핵심 내용이다. 서울시 대기질 개선 특별대책(2016.7.28)은 주요 발생원을 집중 관리하고, 강도 높은 교통 수요 관리를 대책 시행하며, 대시민 정보 제공 및 연구와 모니터링을 강화하는 것이다. 서울시의 주요 발생원 집중 관리는 2.5t 이상 노후 경유 화물차(2005년 이전 생산된)와 전세버스, 서울로 진입하는 경기·인천 버스 등 노후 경유버스(2005년 이전 생산된)의 서울시 운행을 제한하는 노후 경유차 운행제한 제도(LEZ)를 시행하는 것이다. 서울시의 교통 수요 관리 대책은 한양도성 내부를 녹색교통진흥지역으로 지정해 승용차 이용을 억제하고, 대중교통 공급을 확대하는 것이다.
그러나 중앙정부와 서울시의 미세먼지 대책은 2가지 측면에서 의문을 가지게 한다.
첫째, 대책의 실행력이다. 정부와 서울시의 미세먼지 대책은 사회적 합의가 실행력을 높인다. 사회적 합의는 중앙정부 부처 간, 중앙정부와 지방정부 간, 지방정부와 시민, 이해관계가 상충되는 시민들 간에 이뤄져야 한다. 그러나 지금까지 2차에 걸쳐 ‘수도권 대기환경 개선 기본계획’을 수립해 시행하고 있었으나, 사회적 합의가 완전하게 이뤄지지 않았고, 대책 중에 실행된 것은 자율적 배기가스 후처리장치(DPF)뿐이다. 중앙정부와 서울시가 발표한 미세먼지 대책은 너무 단기간에 이뤄졌고, 서울시 대기질 개선 대책은 수도권 3개 지자체가 사전에 협의했다고 했으나 공동으로 발표하지 않았다. 따라서 발표된 대책은 사회적 합의가 부족한 대책으로 평가되며 실행력에 한계가 있을 것으로 판단된다.
둘째, 대책의 목표 달성 가능성이다. 서울시는 연평균 미세먼지 농도를 2018년 20(2015년 기준 23)까지 낮추는 것을 목표로 한다. 서울시는 미세먼지 배출원별 기여도에 대한 과학적인 분석이 이뤄지지 않았기 때문에 개별 대책의 저감량 목표를 명시하지 않았다. 또한 노후 경유차 운행 제한 제도와 교통 수요 관리는 서로 상충되는 정책으로 정책 효과가 불확실하다. 교통 수요 관리를 위해서는 승용차 이용을 억제하고 대중교통 공급을 확대해야 하나 경기·인천 경유버스 진입을 제한한다고 발표했다. 서울시의 대기질 개선 대책은 시간을 갖고 과학적인 측면에서 목표 달성이 가능하도록 다듬을 필요가 있다.
경기도는 서울시와 행정적으로 분리돼 있으나, 출근자의 약 25%가 서울시를 목적지로 하는 등 서울시와 동일 생활권이다. 서울시의 대기질은 경기도민이 생활하는 공간의 대기 환경이다. 따라서 경기도는 서울시의 대기질 개선 대책에 적극적으로 협조해야 한다. 그러나 서울시가 대기질 개선이라는 명목으로 대기질 개선 효과가 없으면서 경기도 경유버스의 서울 진입을 억제하고자 하다면 이를 수용할 수 없다.
아직도 경기도에서 서울로 진입하는 광역버스 이용자 10명 중에 1명이 입석으로 이용하고 있어 교통사고 위험에 노출되고 있다. 이에 대한 원인은 광역버스의 낮은 수익성과 서울시의 경기 광역버스 진입 제한 정책이다. 이를 해결하기 위해 경기도는 버스 운영 방식을 개선하고 대용량 버스를 투입했으며 노선을 단축하는 등의 계획을 수립·시행하고 있다. 승객 1명 수송에 미세먼지 발생량은 경유차가 승용차의 10~25% 수준이다. 서울시가 시민의 건강을 위한 미세먼지 감축을 목표로 한다면 교통 수요 관리와 광역버스 공급 확대를 동시에 시행해야 한다.
교통 수요 관리는 승용차 이용 비용을 증가시키고, 대중교통 공급량을 증가시키는 것이다. 따라서 노후 경유차 운행 제한은 화물차량에 대해서 우선적으로 시행하고 경기·인천 경유버스로 점진적으로 확대해 나가는 것이 바람직하다.
서울시의 경유버스 서울 진입 금지 정책은 단기적으로 경기도민을 교통사고 위험이 있는 고속도로 입석 이용으로 내몰거나, 경유 광역버스 이용보다 인당 미세먼지 배출량이 많은 승용차 이용을 유도한다. 따라서 경기도는 이에 대한 과학적 분석 결과를 통해 서울시 대기질 개선 대책의 효과가 극대화 되도록 수정 및 시행시기 조정을 요구해야 한다. 외국에서 유로5이상의 배출 허용 기준을 만족하는 경유버스는 미세먼지를 휘발유 차량과 동일한 수준을 배출하고, 이산화탄소를 휘발유 차량보다 낮게 배출하는 것으로 평가받고 있다. 유로5이상의 경유버스와 CNG버스의 미세먼지 배출량, 이산화탄소 배출량, 연비 등을 과학적으로 분석해 장기적인 측면에서 광역버스의 바람직한 연료 유형에 대한 경기도 계획을 수립해야 할 것이다.
중앙정부의 대책과 함께 지방정부의 대책도 쏟아져 나왔다. 중앙정부의 ‘미세먼지 관리 특별대책 세부 이행 계획(2016.6.30)’은 경유차 미세먼지 대책과 발전소 미세먼지 대책을 수립해 시행하고 주변국과의 환경 협력을 확대하며, 미세먼지 예·경보 개선 및 기술 개발을 확대하는 것이다. 중앙정부의 경유차 미세먼지 대책은 에너지 상대가격을 합리적으로 조정하고 노후 경유차 운행 제한 제도(LEZ: Low Emission Zone)를 시행하는 것이 핵심 내용이다. 서울시 대기질 개선 특별대책(2016.7.28)은 주요 발생원을 집중 관리하고, 강도 높은 교통 수요 관리를 대책 시행하며, 대시민 정보 제공 및 연구와 모니터링을 강화하는 것이다. 서울시의 주요 발생원 집중 관리는 2.5t 이상 노후 경유 화물차(2005년 이전 생산된)와 전세버스, 서울로 진입하는 경기·인천 버스 등 노후 경유버스(2005년 이전 생산된)의 서울시 운행을 제한하는 노후 경유차 운행제한 제도(LEZ)를 시행하는 것이다. 서울시의 교통 수요 관리 대책은 한양도성 내부를 녹색교통진흥지역으로 지정해 승용차 이용을 억제하고, 대중교통 공급을 확대하는 것이다.
그러나 중앙정부와 서울시의 미세먼지 대책은 2가지 측면에서 의문을 가지게 한다.
첫째, 대책의 실행력이다. 정부와 서울시의 미세먼지 대책은 사회적 합의가 실행력을 높인다. 사회적 합의는 중앙정부 부처 간, 중앙정부와 지방정부 간, 지방정부와 시민, 이해관계가 상충되는 시민들 간에 이뤄져야 한다. 그러나 지금까지 2차에 걸쳐 ‘수도권 대기환경 개선 기본계획’을 수립해 시행하고 있었으나, 사회적 합의가 완전하게 이뤄지지 않았고, 대책 중에 실행된 것은 자율적 배기가스 후처리장치(DPF)뿐이다. 중앙정부와 서울시가 발표한 미세먼지 대책은 너무 단기간에 이뤄졌고, 서울시 대기질 개선 대책은 수도권 3개 지자체가 사전에 협의했다고 했으나 공동으로 발표하지 않았다. 따라서 발표된 대책은 사회적 합의가 부족한 대책으로 평가되며 실행력에 한계가 있을 것으로 판단된다.
둘째, 대책의 목표 달성 가능성이다. 서울시는 연평균 미세먼지 농도를 2018년 20(2015년 기준 23)까지 낮추는 것을 목표로 한다. 서울시는 미세먼지 배출원별 기여도에 대한 과학적인 분석이 이뤄지지 않았기 때문에 개별 대책의 저감량 목표를 명시하지 않았다. 또한 노후 경유차 운행 제한 제도와 교통 수요 관리는 서로 상충되는 정책으로 정책 효과가 불확실하다. 교통 수요 관리를 위해서는 승용차 이용을 억제하고 대중교통 공급을 확대해야 하나 경기·인천 경유버스 진입을 제한한다고 발표했다. 서울시의 대기질 개선 대책은 시간을 갖고 과학적인 측면에서 목표 달성이 가능하도록 다듬을 필요가 있다.
경기도는 서울시와 행정적으로 분리돼 있으나, 출근자의 약 25%가 서울시를 목적지로 하는 등 서울시와 동일 생활권이다. 서울시의 대기질은 경기도민이 생활하는 공간의 대기 환경이다. 따라서 경기도는 서울시의 대기질 개선 대책에 적극적으로 협조해야 한다. 그러나 서울시가 대기질 개선이라는 명목으로 대기질 개선 효과가 없으면서 경기도 경유버스의 서울 진입을 억제하고자 하다면 이를 수용할 수 없다.
아직도 경기도에서 서울로 진입하는 광역버스 이용자 10명 중에 1명이 입석으로 이용하고 있어 교통사고 위험에 노출되고 있다. 이에 대한 원인은 광역버스의 낮은 수익성과 서울시의 경기 광역버스 진입 제한 정책이다. 이를 해결하기 위해 경기도는 버스 운영 방식을 개선하고 대용량 버스를 투입했으며 노선을 단축하는 등의 계획을 수립·시행하고 있다. 승객 1명 수송에 미세먼지 발생량은 경유차가 승용차의 10~25% 수준이다. 서울시가 시민의 건강을 위한 미세먼지 감축을 목표로 한다면 교통 수요 관리와 광역버스 공급 확대를 동시에 시행해야 한다.
교통 수요 관리는 승용차 이용 비용을 증가시키고, 대중교통 공급량을 증가시키는 것이다. 따라서 노후 경유차 운행 제한은 화물차량에 대해서 우선적으로 시행하고 경기·인천 경유버스로 점진적으로 확대해 나가는 것이 바람직하다.
서울시의 경유버스 서울 진입 금지 정책은 단기적으로 경기도민을 교통사고 위험이 있는 고속도로 입석 이용으로 내몰거나, 경유 광역버스 이용보다 인당 미세먼지 배출량이 많은 승용차 이용을 유도한다. 따라서 경기도는 이에 대한 과학적 분석 결과를 통해 서울시 대기질 개선 대책의 효과가 극대화 되도록 수정 및 시행시기 조정을 요구해야 한다. 외국에서 유로5이상의 배출 허용 기준을 만족하는 경유버스는 미세먼지를 휘발유 차량과 동일한 수준을 배출하고, 이산화탄소를 휘발유 차량보다 낮게 배출하는 것으로 평가받고 있다. 유로5이상의 경유버스와 CNG버스의 미세먼지 배출량, 이산화탄소 배출량, 연비 등을 과학적으로 분석해 장기적인 측면에서 광역버스의 바람직한 연료 유형에 대한 경기도 계획을 수립해야 할 것이다.
